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Mit der Formel 1 Saison 2021 beginnt eine neue Zeitrechnung was die Saisonetats angeht. Der so genannte »Budget Cap« zwingt die Teams zum Sparen und legt eine Obergrenze von 145 Millionen Dollar fest.
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Vor 30 Jahren standen zu Beginn der Formel-1-Saison 1991 sagenhafte 18 Teams in den Boxen. Zehn Jahre später – 2001 – waren es nur mehr 11. 2010 kamen mit Lotus Racing, Hispana Racing und Virgin Racing drei Neulinge dazu, die aber der Reihe nach wieder verschwanden. Ende 2016 musste Manor Grand Prix, das aus Virgin hervorging, als letztes die Segel streichen. Dank Haas Formel 1, das im selben Jahr einstieg, besteht der Grid aktuell aus zehn Rennställen. Nach elf Jahren Dominanz zweier Teams – vier Jahre Red Bull gefolgt von sieben Jahren Mercedes und einem Starterfeld, das immer kleiner und unausgeglichener wurde, ein Grid mit vier Beinahe-Pleiten und ebenso vielen Übernahmen, scheint nun langsam Vernunft einzukehren.
Die Coronakrise ruinierte den Sport beinahe und die Ausschüttungen des neuen Rechteinhabers Liberty Media wurden halbiert. Besonders hart traf es dabei jene Teams, die nicht von Bonuszahlungen für frühere Erfolge profitieren, also die »Neuen«, die ausschließlich am Antritts- und Preisgeld teilhaben wie Racing Point. Das Team um Milliardär Lance Stroll hätte 2020 normalerweise knappe 60 Millionen US-Dollar von Liberty bekommen, geworden sind es letztlich 30.
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Entwicklung der Teambudgets
Cooper war 1959 das dominante Team und wurde mit Jack Brabham Weltmeister. Dafür brauchte man ein Budget von 10.000 britischen Pfund, was in etwa 60.000 Euro entspricht. Damit konnte das Team drei Autos einsetzen und drei Piloten bezahlen. Das sportlich mittelprächtige ATS-Team war 1977 mit einem Saisonetat von einer Million Mark unterwegs – heute rund zwei Millionen US-Dollar. Vier Jahre später kostete das Meisterschaftsjahr Teameigner Günther Schmid bereits sechseinhalb Millionen Mark, circa 2,5 Millionen US-Dollar. Durch die Einführung der Turbomotoren Mitte der 1980er begannen die Kosten zu explodieren. McLaren-Porsche kostete der WM-Titel 1985 mit seinen 1.000 PS Monstern umgerechnet 19 Millionen US-Dollar – inflationsbereinigt fast 45 Millionen US-Dollar. In derselben Saison war Toleman mit nur fünf Millionen US-Dollar am Start. Fairerweise muss man erwähnen, dass die Briten im Folgejahr auch von Benetton übernommen wurden. Obwohl die Turbos dann verboten wurden, sanken die Kosten nicht mehr.
Mittelfeld-Team Minardi benötigte 1991 ein Budget von 20 Millionen US-Dollar – inflationsbereinigt 35 Millionen US-Dollar, das Topteam Williams kam auf 60 Millionen US-Dollar – inflationsbereinigt 105 Millionen US-Dollar. 1994 durchbrach Ferrari erstmals die 100 Millionen US-Dollar Grenze, 1996 waren es schon 120 Millionen, und 2001 lag man über 250 Millionen. Hersteller wie Toyota oder BMW sprengten sämtliche Rahmen mit Budgets von bis zu 400 Millionen US-Dollar. Erst die Wirtschaftskrise 2008 stoppte den Wahnsinn und die Top-Teams mussten wieder auf 200 bis 250 Millionen US-Dollar »abspecken«. Für die kleinen Rennställe gab es 60 bis 80 Millionen US-Dollar. Das hat sich aber schon wieder geändert – siehe Factbox Teambudgets 2019 und 2020.
Schildbürgerstreich
Auch wenn die Budgets nun offiziell ausgeglichen sind, haben die Top-Teams weiterhin Vorteile.
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Budget Cap ein Schildbürgerstreich?
Die großen Teams haben in der Vergangenheit knapp 40 Prozent ihres Budgets über den Preisgeldtopf finanziert. Ein großer Teil des Rests kam von Sponsoren. Seit Beginn der Saison 2021 besteht eine Budgetobergrenze mit 145 Millionen US-Dollar, die in den beiden Folgejahren auf schließlich 135 Millionen US-Dollar sinken soll. So könnte sich zum Beispiel Weltmeister Mercedes rein durch die Ausschüttung Preisgelder finanzieren, Ferrari würde sogar fünf Millionen US-Dollar verdienen. Doch das System hat einen Haken – es gibt bei der Deckelung Ausnahmen: die Fahrergagen, die Gehälter der drei teuersten Angestellten, die Motorkosten, die Reisespesen, die Verwaltung und das Marketing. Diese Hintertür wurde eingebaut, weil allein Starpiloten wie Lewis Hamilton oder Max Verstappen 20 bis 30 Millionen US-Dollar Jahresgage verschlingen, Teambosse wie Toto Wolff oder Christian Horner kassieren um die fünf bis acht Millionen US-Dollar pro Saison.
Daher geht man davon aus, dass die großen Teams wie Mercedes, Red Bull, Ferrari oder McLaren deutlich mehr als die erlaubte Obergrenze benötigen. Um dies zu ermöglichen, gibt es diese Ausnahmen. Wenn die Marketingdirektoren dieser Rennställe aber gut verhandeln, können die Rennställe ab 2023 Profite erwirtschaften. Dennoch sind die Kleineren überzeugt, »wenn du einen sehr guten Job machst, wirst du auch Profit machen. Das gab es bisher noch nie«, so Haas-Formel-1-Teamchef Günther Steiner.
Dementsprechend vermutet Aston-Martin-Teamboss Otmar Szafnauer, dass sich die bisherige Hackordnung ab der kommenden Saison aufweichen wird. »Wir arbeiten bereits extrem effizient, was bei den Big-Playern nicht immer so der Fall ist. Wenn du es gewohnt bist, immer in alle Richtungen mit hoher Qualität entwickeln zu können, wirst du dich fragen, wie du nun disponierst. Das Geld für alles ist nicht mehr da. Wir mussten uns immer schon so entscheiden, die Großen nicht.« Zak Brown, CEO von McLaren, geht davon aus, dass »das Rennteam, in das sie (die Anteilseigner; Anm. d. Red.) investieren, in fünf Jahren viel mehr wert sein wird als heute«.
Ausnahme zur Regel
Die Gehälter der Rennfahrer wie das von Lewis Hamilton und Max Verstappen sind von der Budgetdeckelung auch in Zukunft ausgenommen.
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Was kassieren die Piloten?
Die Gehälter der Piloten sind aus dem Budget Cap, neben einigen anderen Positionen, ausgenommen. Doch was bedeutet das für die Teams in Sachen Finanzierung? Wie viel bekommt jeder der 20 Starpiloten der Königsklasse des Motorsports? Formel-1-Piloten zählen zu den Top-Verdienern im Sport, aber es gibt gewaltige Unterschiede zwischen den Gehältern der einzelnen Athleten. Natürlich verdient Lewis Hamilton am meisten, aber sein aktueller Titelrivale Max Verstappen hat in den letzten Jahren mächtig aufgeholt. Auch andere Youngsters wie Charles Leclerc, Esteban Ocon oder Lando Norris sind auf dem Vormarsch. Die tatsächlichen Einkommen der Fahrer sind sogar um einiges höher, denn zu den Grundgehältern kommen meist noch Punkteoder Siegprämien, von den hochdotierten Werbeverträgen ganz zu schweigen. 
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